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Flugzeugwartung Drucken

Alte Kisten?


Wartung einer B757Nicht wenige im Einsatz befindliche Verkehrsflugzeuge haben auf den ersten Blick bereits ein beträchtliches Alter erreicht. Auch bei großen und renommierten Fluggesellschaften sind Flugzeuge, die bereits 20 Jahre oder mehr auf dem Buckel haben, keine Seltenheit. Fährt man ein 20 Jahre altes Auto mit der entsprechenden Kilometerleistung, wünscht man sich recht schnell einen Neuwagen. Wieso verlassen sich Fluggesellschaften also auf diese "Oldtimer"?

Das Alter eines Flugzeugs ist mit dem Alter eines üblichen PKWs nicht zu vergleichen. Flugzeuge kosten wesentlich mehr Geld in der Anschaffung. Eine Boeing 747 kostet beispielsweise um die 150 Millionen Euro. Wenn man für ein Flugzeug so viel Geld bezahlt, dann legt man besonderen Wert auf dessen Pflege. Dies hat nur bedingt sentimentale Gründe. Vor allem muss sich eine derartige Anschaffung rechnen. Würde man eine 747 zum Alteisen stellen, sobald sie die ersten Verschleißerscheinungen fluguntauglich oder unsicher machen, dann wäre sie nur wenige Jahre in der Luft und würde sehr bald von den Flugaufsichtsbehörden keine Starterlaubnis mehr bekommen (das Flugzeug wird "gegroundet").


Wartung einer B747Damit ein Flugzeug nicht nur länger durchhält, sondern auch für einen langen Zeitraum effizient und vor allem sicher fliegt, werden die Flieger in regelmäßigen Abständen gewartet. Die Wartung und Instandhaltung eines Verkehrsflugzeugs ist in nationalen und internationalen Bestimmungen geregelt. Nicht nur für jeden Flugzeugtyp, selbst für einzelne Bauteile eines Flugzeugs ist genau festgelegt, wann diese zu warten oder gegebenenfalls auszutauschen sind. Die Zeitangaben richten sich dabei meist nach den bereits absolvierten Flugstunden.

Die Fluggesellschaft muss für jeden Flugzeugtyp ihrer Flotte bei den entsprechenden Behörden ein Wartungsprogramm vorlegen und genehmigen lassen. Sie kann die Wartung selbst vornehmen oder sie an ein anderes Unternehmen abgeben. Weltweit gibt es unzählige Firmen, die sich auf die Wartung von Verkehrsflugzeugen spezialisiert haben. Zu den größten Firmen zählen unter anderem die in Deutschland ansässigen Firmen MTU und Lufthansa-Technik. MTU wartet vornehmlich Triebwerke, ist aber mittlerweile auch an Konstruktion und Bau vieler Turbinen beteiligt. Die Lufthansa-Technik wartet nicht nur die Flugzeuge der eigenen Flotte, sie nimmt auch Wartungsaufträge anderer Fluggesellschaften an.


Wartungsintervalle


Es gibt unterschiedliche Wartungsintervalle und Wartungsprogramme, je nachdem wie viele Flugstunden der Flieger auf dem Buckel hat. Diese sind mit den Inspektionsintervallen Ihres PKWs sowie dem TÜV vergleichbar, gestalten sich jedoch wesentlich umfangreicher und aufwendiger. Zunächst einmal wird jedes Flugzeug in der Zeit zwischen den Flügen (am Gate) gewartet. Die Piloten tragen während des Fluges eventuell aufgetretene kleine oder große Mängel in ein Buch ein. Die Fehler werden dann von der Bodencrew sofort repariert.


Wartung am GateIst eine Reparatur in der kurzen Zeit bis zum nächsten Flug nicht möglich, darf der Flieger bei größeren Fehlfunktionen nicht starten. Bei leichten Mängeln (z.B. das Versagen einer Toiletten-Spülung) kann dennoch gestartet werden. Außerdem gehen die Piloten vor jedem Flug einmal um ihre Maschine herum und inspizieren diese nach erkennbaren Mängeln an Flugzeugrumpf, den Ruder- und Landeklappen, Flügel und Leitwerk, dem Fahrwerk und den Sensoren. Daneben werden die Flugzeuge in bestimmt Intervallen genauer unter die Lupe genommen. Die Wartungsintervalle sind nach internationalem Luftrecht in vier sogenannte Letter-Checks aufgeteilt. Diese Checks werden nach einem genau festgelegten Programm durchgeführt.

  • Der A-Check wird am häufigsten durchgeführt. Je nach Flugzeugtyp findet er etwa alle 250 bis 650 Flugstunden statt (etwa alle ein bis zwei Monate). Da er häufiger ansteht und vergleichsweise einfache Wartungsaufgaben vorsieht, kann der A-Check in der Regel innerhalb einer Nacht im Hangar absolviert werden.

  • Der B-Check ist ein Sondercheck. Er ist nur für bestimmte Flugzeugtypen notwendig und ist eine Ergänzung des A-Checks. Er findet etwa alle 1.000 Flugstunden (3 - 5 Monate) statt. Er geht ein wenig tiefer als der A-Check und dauert mindestens einen halben Tag.

  • Der C-Check ist der erste größere Check. Er findet etwa alle 3.000 Flugstunden statt (alle ein bis eineinhalb Jahre). Hier wird das Flugzeug bereits sehr gründlich untersucht. Teilweise wird das Flugzeug zerlegt, um an schwer zugängliche Elemente zu kommen. Da der C-Check schon recht intensiv ist, dauert er ein bis zwei Wochen. Während dieser Zeit steht das Flugzeug am Boden und darf nicht fliegen.

  • Lack ab im D-CheckDer D-Check ist der intensivste aller Checks. Eigentlich ist es falsch, in Zusammenhang mit dem D-Check von "Flugzeugwartung" zu sprechen. Vielmehr handelt es sich hier um eine Generalüberholung. Der D-Check findet etwa alle 25.000 Flugstunden (oder 10 Jahre) statt. Ein Flugzeug im D-Check wird größtenteils zerlegt. Sogar der Lack wird abgekratzt, um die Flugzeughülle darunter auf Schäden zu überprüfen. Besonderes Augenmerk gilt hier auch den Triebwerken, die bis zur letzten Schraube zerlegt, gewartet und erneuert werden. Ein Flugzeug durchläuft in seiner Laufbahn mehrere D-Checks und kann nach erfolgreichem Abschluss guten Gewissens als neuwertig bezeichnet werden. Deshalb dauert der D-Check auch bis zu vier Wochen, während derer das Flugzeug außer Betrieb gestellt ist.


Sonstiges zur Flugzeugwartung


Modernisierung der KabineNeben den genannten Checks gibt es auch noch den IL-Check. Die Abkürzung IL steht für Intermediate Layover. Der IL-Check findet etwa alle vier Jahre statt, ist vergleichbar mit dem D-Check und ist zeitlich sozusagen zwischen zwei D-Checks angesiedelt. Er dauert zwei Wochen und ist nur für bestimmte Flugzeuge vorgesehen. Der IL-Check dient vornehmlich der Erneuerung der Passagierkabine und der Implementierung neuer Technik, hat also mehr mit der "Flugzeugkosmetik" zu tun. Dennoch werden auch beim IL-Check Wartungsaufgaben übernommen. Der Einbau neuer und modernerer Flugzeugtechnik findet natürlich nicht nur während des IL-Checks statt, sondern wird regelmäßig während aller Checks durchgeführt.

Ein Flugzeug mit 20 oder 30 Jahren "Flugerfahrung" kann also keinesfalls als Oldtimer bezeichnet werden. Viele der Teile sind innerhalb der unzähligen Checks, die der Flieger während seiner Laufbahn durchlaufen hat, ausgetauscht, modernisiert und erneuert worden. Selbst wenn das Baujahr des Fliegers schon 30 Jahre zurück liegt, ist das Alter der meisten Teile im Flieger höchstens 10 Jahre. Würde ein PKW so aufwendig gewartet werden, wären 30 Jahre auch für ihn kein Alter. In den letzten Jahren eines Flugzeuglebens werden übrigens viele Passagierflieger zu Frachtmaschinen umgebaut und verbringen ihren Lebensabend mit dem Transport von Frachtgut.